Douala-Bangui : la Banque mondiale veut sortir le corridor de l’embouteillage
Sur la carte, il ressemble à une simple ligne reliant le golfe de Guinée au cœur de l’Afrique centrale. Sur le terrain, c’est une autre histoire.
Le corridor Douala-Bangui est un marathon de nids-de-poule, de barrières de contrôle, de pesages et d’interminables heures d’attente. Pour parcourir les quelque 1 400 kilomètres séparant le port de Douala de la capitale centrafricaine, il faut parfois jusqu’à douze jours. Une éternité pour les transporteurs. Un surcoût permanent pour les économies de la sous-région.
La Banque mondiale entend changer la donne. Avec un premier financement de 525 millions de dollars – sur une enveloppe globale de 1,12 milliard approuvée en juin – l’institution lance la première étape d’un projet présenté comme l’un des plus ambitieux de ces dernières années en Afrique centrale. Le Cameroun en capte la plus grande part, avec 425 millions de dollars. La République centrafricaine reçoit 90 millions, tandis que la CEMAC bénéficie d’un appui régional destiné à préparer les prochaines séquences du programme.
Le cœur du chantier bat côté camerounais. Près de 800 kilomètres de routes seront reconstruits ou réhabilités. La liaison Yaoundé-Douala, artère vitale de l’économie nationale, doit être entièrement reprise sur 215 kilomètres. Les sections Yaoundé-Bonis-Ayos et Bonis-Bertoua sont également concernées. L’objectif est limpide : accélérer le transit des marchandises entre le port de Douala et Bangui, principal débouché maritime de la République centrafricaine.
Mais couler du bitume ne suffira pas. Les bailleurs veulent aussi s’attaquer aux blocages invisibles qui grippent quotidiennement le corridor. Stations automatiques de pesage, contrôle numérique des surcharges, présélection électronique des camions et dématérialisation des sanctions doivent progressivement remplacer les procédures manuelles, souvent synonymes de lenteurs et de tracasseries.
L’enjeu dépasse largement les infrastructures. Plus de 80 % des importations de la République centrafricaine et près de 70 % de celles destinées au Tchad empruntent cet axe. Chaque heure gagnée sur le trajet représente une baisse du coût des marchandises, une amélioration de la compétitivité des entreprises et, potentiellement, une respiration pour des consommateurs confrontés à des prix élevés.
La Banque mondiale mise également sur les effets sociaux du projet. Entre 2 000 et 4 000 emplois directs et indirects sont attendus pendant les travaux, auxquels pourraient s’ajouter jusqu’à 250 emplois permanents liés à l’entretien des infrastructures.
Reste la question qui accompagne tous les grands projets régionaux : le bitume sera-t-il plus rapide que les lourdeurs administratives ? Car l’intégration de l’Afrique centrale ne se joue pas seulement sur la qualité des routes. Elle dépend aussi de la capacité des États à réduire les contrôles redondants, harmoniser les procédures douanières et faire circuler les marchandises avec la même fluidité que les discours sur l’intégration régionale.
Ongoung Zong Bella
