Longtemps, le Cameroun a construit des routes comme on accumule des symboles de modernité. Désormais, le défi est ailleurs : gouverner le bitume avec la même rigueur que les finances publiques.
Par un matin de saison sèche, sur l’axe Yaoundé-Bafoussam, les ralentissements racontent parfois davantage sur l’état d’un pays que les statistiques officielles. Un pont en réhabilitation, un chantier ralenti, un tronçon fraîchement livré déjà marqué par les premières fissures : au Cameroun, la route est depuis longtemps un sujet politique autant qu’une infrastructure économique.
Pendant des décennies, les pouvoirs publics ont privilégié une logique quantitative : annoncer des kilomètres, lancer des projets, inaugurer des tronçons. Le succès d’une politique routière se mesurait à la longueur du réseau bitumé et au nombre de panneaux de chantier portant les couleurs de l’État.
Cette époque touche à sa fin
Dans les couloirs du ministère des Travaux publics, un nouveau vocabulaire s’impose progressivement : gouvernance des projets, gestion patrimoniale, suivi des performances, maintenance préventive, digitalisation du contrôle des chantiers. La révolution est moins spectaculaire que les échangeurs autoroutiers ou les ponts flambant neufs, mais peut-être plus décisive. « Nous passons d’une logique de construction à une logique de gestion d’actifs », confie une source proche du dossier. « Une route est désormais considérée comme un patrimoine économique qu’il faut préserver sur plusieurs décennies et non comme un simple ouvrage à inaugurer. »
Le constat est largement partagé au sommet de l’administration. Les retards accumulés sur certains projets, les dépassements budgétaires, les dégradations précoces et les difficultés de maintenance ont fini par convaincre les autorités qu’il fallait changer de méthode davantage que de rythme. Selon plusieurs sources proches du ministère, les réunions mensuelles de suivi sont devenues plus exigeantes. Les entreprises sont désormais évaluées sur des indicateurs précis : mobilisation effective des équipements, avancement physique des travaux, qualité des matériaux utilisés, respect des délais contractuels et capacité financière réelle à conduire les projets jusqu’à leur terme.
La pratique des avenants successifs, longtemps dénoncée dans les milieux économiques, fait également l’objet d’une surveillance renforcée. « L’État veut désormais savoir très tôt lorsqu’un chantier dérive, afin d’éviter les situations de blocage qui coûtent finalement plus cher au contribuable », explique un cadre impliqué dans le pilotage des grands projets routiers.
L’autre chantier, moins visible mais tout aussi stratégique, concerne l’entretien du réseau existant. Le Cameroun possède aujourd’hui plusieurs milliers de kilomètres de routes bitumées dont la préservation représente un enjeu budgétaire majeur. Pendant longtemps, l’entretien a été la variable d’ajustement des finances publiques, sacrifié au profit des nouveaux projets plus visibles politiquement.
Cette logique atteint aujourd’hui ses limites. Chaque année de retard dans la maintenance préventive se traduit par des coûts de réhabilitation multipliés quelques années plus tard. Une chaussée entretenue à temps coûte infiniment moins cher qu’une route entièrement reconstruite après dégradation avancée. D’où la volonté des autorités de développer des outils de suivi plus sophistiqués : cartographie numérique de l’état du réseau, bases de données actualisées, programmation pluriannuelle des interventions et hiérarchisation des priorités selon les flux économiques.
Car la route camerounaise transporte bien davantage que des véhicules. Elle transporte le cacao des bassins de production vers les ports, le coton vers les unités industrielles, les minerais vers les corridors régionaux et les marchandises vers les marchés de la sous-région. Derrière chaque ralentissement se cachent des coûts logistiques supplémentaires, une compétitivité affaiblie et parfois des opportunités économiques perdues.
Les grands projets actuellement en cours (autoroute Yaoundé-Douala, désenclavement des bassins agricoles, corridors vers le Tchad, la République centrafricaine ou le Congo) participent d’une vision plus large : faire des infrastructures routières l’épine dorsale de l’intégration économique régionale. Mais la véritable nouveauté se situe peut-être ailleurs : dans l’idée que la qualité d’une politique routière ne se mesure plus uniquement aux kilomètres construits, mais à la durée pendant laquelle ces kilomètres demeurent praticables.
Le changement paraît technique. Il est en réalité profondément politique. Car gouverner les routes, c’est aussi gouverner le temps long ; préférer l’entretien à l’effet d’annonce, la performance à l’inauguration, la durabilité au symbole. Au Cameroun, le véritable chantier de la route n’est peut-être plus celui du bitume. Il est celui de la gouvernance.
Bobo Ousmanou
